Pour revitaliser Montréal : des transports respectueux de l'environnement
par Christian Boulais, M. Sc. (env.), Le Monde à Bicyclette et Marcel Sévigny, conseiller municipal de Montréal.
Voici le texte final appuyé par plusieurs groupes environnementaux parvenu le 14 mars 1996 à La Presse et au Devoir, destiné à leur «page d'en face». Ces journaux ne l'auront jamais publié, préfèrant les textes qui répètent les même choses sur les niaiseries constitutionnelles.
Appuyé par :
John Burcombe, Mouvement Au Courant;
Jacques Cordeau, Comité environnement du Syndicat des cols bleus de la Ville de Montréal et de la CUM;
André Desmarais, Regroupement des résident-e-s des rues Radisson et Des Groseillers;
Marcel Dubé, Comité des résident-e-s de l'avenue Christophe-Colomb;
Daniel Green, Société pour Vaincre la Pollution;
Jean François Lalonde;
Éric Michaud, Centre d'analyse des politiques énergétiques;
Normand Parisien, Transport 2000;
François Tanguay, Greenpeace.
Le coeur économique du Québec est menacé. Les grands axes routiers de la région de Montréal sont de plus en plus congestionnés, encombrés qu'ils sont d'automobiles avec un seul occupant. Confrontés aux restrictions budgétaires qui empêchent d'offrir plus d'espace à la quantité croissante d'automobiles, le ministère des Transports du Québec et les élus régionaux en discussion sur un plan de transport se rejoignent sur la nécessité de prioriser les transports en commun.
Toutefois, les hausses de tarifs et baisses de service de la STCUM (recette parfaite pour poursuivre la chute d'achalandage), la capitulation rapide du MTQ dans le cas du «projet- pilote» de voie réservée au covoiturage sur la 13, ou encore l'abandon du populaire stationnement-relais Radisson sont autant d'actions concrètes qui contredisent cette volonté affichée.
Cela, alors que nous avons besoin d'une vision de Montréal comme ville- région, qui impliquerait une mutation des transports aidant à répondre à la fois à nos problèmes économiques, sociaux et écologiques.
Pour contribuer à la revitalisation de la ville-centre, nous croyons que s'impose l'objectif d'adapter l'automobile à la ville, à l'inverse de la situation actuelle.
Considérant que le coûteux réseau routier doit être utilisé optimalement, considérant d'autre part le fait que notre société doit assurer sa viabilité écologique à très long terme, tel que reconnu par nos gouvernements lors du Sommet de Rio en 1992, nous croyons qu'il faut agir dès maintenant pour favoriser l'émergence d'un système de transport qui assure la liberté de se déplacer par des moyens plus respectueux de l'environnement urbain et global que ne l'est l'automobile en tant que mode de transport principal.
Ainsi s'impose un objectif de réduction significative de l'utilisation de l'automobile à l'horizon de quelques décennies.
Revitaliser Montréal
Depuis plus de vingt ans on assiste à un phénomène collectivement coûteux: les ménages prospères quittent la ville-centre pour ses banlieues de plus en plus éloignées. L'aménagement de ces dernières montrent bien que les nuisances causées par la circulation automobile font aussi partie des raisons de leur choix.
Ils laissent derrière eux une population plus pauvre qui, dans une forte proportion (43% des ménages), ne possède pas de voiture mais doit se contenter d'un espace urbain restreint pour satisfaire la circulation et le stationnement automobile.
Dans le centre de la ville, y compris le Plateau Mont-Royal, c'est une majorité de ménages (60% dans certains secteurs) qui vit sans automobile mais avec ses inconvénients(1).Un peu partout à Montréal, les citoyens se plaignent de l'insécurité et de la dégradation de l'environnement causé par la voiture.
Pour améliorer les conditions de vie de la population de Montréal, pour contribuer à retenir ou attirer les ménages aisés et revitaliser l'environnement urbain, il faut mettre en valeur ce que la ville a de meilleur et que l'envahissement par l'automobile a détruit : le fait d'être une place publique.
La prospérité des rues commerciales n'augmente pas avec le stationnement disponible et, comme pour les rues des quartiers résidentiels, leur attrait ne grandira qu'avec leur ambiance qu'il faudrait conçue pour le piéton. Dans ce but, il faut une implantation générale des mesures d'apaisement de la circulation automobile, pour que les rues résidentielles et commerciales soient davantage des milieux de vie.
Elles limiteraient efficacement la vitesse des véhicules à 30 km/h ou moins, imposant un style de conduite moins polluant et plus respectueux des utilisateurs les plus vulnérables de la rue: piétons, enfants et cyclistes. À Montréal en effet, les piétons, particulièrement les personnes agées et les enfants, sont surreprésentés parmi les victimes de l'automobile.
Les mesures d'apaisement de la circulation sont fondées sur un réaménagement plus ou moins élaboré des rues, rendant ce niveau de vitesse raisonnable aux automobilistes. Elles permettraient une réappropriation de l'espace pour en affecter beaucoup plus à l'embellissement et aux usages piétons.
Elles ont fait leurs preuves dans des quartiers urbains des Pays-Bas et d'Allemagne, où elles ont réduit efficacement les accidents et leur gravité, atténué de beaucoup l'impact environnemental de l'auto et amélioré le sentiment d'appartenance des gens à leur quartier (2). Avec les 118 millions $ consacrés à la réfection de 8,5 km du boulevard Henri- Bourassa, on aurait pu par exemple apaiser toutes les rues résidentielles entre Notre-Dame et Jean-Talon, de Pie-IX à Du Parc (3).
Ces mesures pourraient faire partie d'un plan de reconquête de l'espace urbain, qui incluerait la conversion de certaines artères en rues résidentielles et le développement d'un réseau de zones piétonnes.
Les mesures d'apaisement de la circulation permettraient d'adapter davantage l'automobile à la ville. Toutefois le milieu urbain est bien celui où l'utilisation de l'automobile est le moins nécessaire. Selon des évaluations aux États-Unis, en Australie et en Allemagne, au moins la moitié des déplacements en automobile en ville peuvent être facilement accomplis autrement dans les conditions actuelles.
On s'imagine alors les effets d'une planification à long terme visant à faire de l'automobile un mode d'appoint, complétant les modes de transport respectueux de l'environnement; cela dans la perspective à long terme d'une «ville sans voitures», idée qui séduirait aussi les âmes comptables.
Selon une étude de la Communauté européenne (1991), le coût global des transports dans une ville envisagée sans voitures pourrait être jusqu'à cinq fois inférieur à celui de la ville envahie par l'auto (4).
La nécessaire réduction de la place de l'automobile
La place de l'auto doit être réduite en ville, mais aussi dans le système de transport en général. Que celui-ci soit centré sur l'auto coûte très cher, trop cher. On entend souvent dire que l'industrie automobile fait rouler l'économie, composant 6 % du PIB canadien.
Or c'est la société qui se fait rouler: l'automobile occasionne des coûts socioécologiques, dont l'insécurité routière et la congestion, équivalant à 6 à 16% du PIB selon un rapport de l'OCDE (1995) (5). Les déplacements des travailleurs japonais, axés sur le vélo et les transport publics, coûtent dix fois moins chers que ceux des Américains dépendant de l'auto. Cette différence pourrait contribuer à expliquer la compétitivité économique des Japonais (6).
L'automobile représente d'autre part le quart de nos rejets de gaz carbonique, principal gaz à effet de serre, qui sont actuellement dix fois trop élevés au Québec, si on considère un combat efficace à ce problème potentiellement désastreux (7). On peut toujours rêver d'une voiture électrique, mais comme on l'a vu le tuyau d'échappement n'est pas le seul problème socioécologique de l'auto.
La liberté de mouvement (des personnes et des biens) peut être assurée par une combinaison variée de systèmes moins énergivores, moins consommateurs d'espace, plus sécuritaires et plus respectueux de l'environnement.
Cette combinaison rendrait un meilleur service à plus de gens, surtout ceux qui, nombreux, ne peuvent ou ne veulent pas posséder d'auto. L'automobile doit passer de mode principal de transport à mode complémentaire, de maître à serviteur.
Vers un système de transport viable à très long terme
Dans ce but, il faut une planification comportant des mesures variées et adaptées favorisant les alternatives à l'automobile, accompagnées d'autres visant à la décourager (la gestion du stationnement notamment).
Si les divers types de transports collectifs, y compris le covoiturage, sont à prioriser, et les moyens ne manquent pas de les rendre très attrayants, la part des distances plus courtes peut être complétée par des modes de transport étrangement sous-estimés. La marche et la bicyclette pourraient devenir très populaires, dans la mesure où ils seraient valorisés et soutenus. Un exemple probant en la matière: la prospère ville d'Oulou (106 000 hab.) en Finlande, où durant l'hiver qui est là-bas comparable au nôtre, 20% des déplacements se font à vélo.
Étant donné son efficacité à réduire l'utilisation de la voiture et à favoriser des véhicules moins énergivores, une hausse progressive du coût du carburant, dans une perspective de neutralité fiscale, doit faire partie d'une planification adéquate. Celle-ci doit permettre en même temps des améliorations bien senties des alternatives de transport.
En vue d'effets déterminants à long terme, on doit prendre en compte les effets de l'aménagement du territoire sur le choix du mode de transport. L'étalement urbain doit cesser et le développement doit être limité à l'intérieur des zones déjà urbanisées.
Les municipalités de la région de Montréal peuvent agir pour minimiser les distances et favoriser les modes non motorisés en encourageant la mixité emplois-services-résidences. Les concepts de village urbain et de quartier «sans autos» seraient certainement populaires s'ils étaient mieux connus.
On pourrait favoriser l'implantation de «la bonne entreprise au bon endroit», pour citer un programme hollandais, et consolider les sous-centres mieux desservis par les transports publics et en matière de transport des biens.
Nécessaire évolution
Le déclin de Montréal relève certes de plusieurs phénomènes, mais ceux reliés au transport centré sur l'automobile doivent être pris au sérieux. Ailleurs on a déjà commencé à y voir. Portland aux États-Unis (Oregon) ou Fribourg en Allemagne ont réussi à stopper la croissance de l'utilisation de la voiture.
À Brême, Berlin et Édimbourg, des quartiers sans voitures sont planifiés. En mars 1994 était fondé une association au nom provocateur, le Réseau Villes sans voitures, réunissant près de 50 villes européennes, dont Copenhague, Athènes et Helsinki, dans le but d'échanger sur les moyens de remettre l'auto à sa place et rendre la ville aux humains.
À constater le Plan de transport proposé pour la région de Montréal et les débats en vase clos, nos élites politiques ne sont manifestement pas prêtes à nous mettre sur le chemin d'une telle évolution. Pourtant nous sommes convaincus qu'en impliquant la population nous pouvons réussir cette difficile mais nécessaire remise en question du système de transport pour Montréal comme ville-région et la société québécoise.
Notes et références
(1) STCUM et Ministère des Transport du Québec, Enquête O/D 1993.
(2) Rues commerciales et circulation: études britanniques TEST (1989) et Environ (1994). Sur apaisement de la circulation, sources nombreuses, dont: Devon County Council, 1991, Traffic calming guidelines, 190 pp.; Pharaoh, Tim M., et Russell, John, R.E., 1991, Traffic calming policy and performance, The Netherlands, Denmark and Germany, Town planning review, 62:1., p.79-105.
(3) Selon un exemple donné dans Devon County Council, (1991), voir note 2. xemple. Dans le quartier populaire de Moabit à Berlin, on a investi l'équivalent de 3,5 millions $ pour traiter une zone résidentielle de 1 km2 . Selon cet exemple, avec les 118 millions $ pour le boulevard Henri- Bourassa, on aurait pu, apaiser toutes les rues résidentielles entre Notre- Dame et Jean-Talon, de Pie-IX à Du Parc. Dans le Moabit, les aménagements effectués pour faire repecter le maximum 30 km/h ont notamment permis de doubler la quantité d'arbres. Les vitesses qui étaient de l'ordre de 50 km/h avant sont tombées à 24 km/h et peu de véhicules roulent plus vite que 32 km/h. Cela a eu pour résultat de réduire la mortalité de 57%, le nombre de blessures graves et légères de 35%, le nombre d'enfants blessés de 69%. Le bruit a beaucoup diminué, notamment parce que la circulation de transit a été réduite de 40%.
(4) cité par Whitelegg, J., 1993, Transport for a sustainable future, the case for Europe, Belhaven Press, p.156.
(5) Observateur économique canadien, 1991; OCDE, 1995, Transports urbains et développement durbable, Chap. 3 et pp. 162.
(6) Hook, Walter, Are bicycle making japan more competitive? Sustainable Transport, Institute for Transportation and Development Policy, New York, septembre 1993, cité par Lambert, Benoit, p.58 in Recherche Transport Sécurité no 47, juin 1995 : «Un travaileur japonais n'a besoin que de six cents dollars annuellement pour couvrir ses coûts de transport (vélo et transports publics), tandis que l'américain moyen a besoin, s'il va au travail en voiture, de sept mille dollars pour couvrir les coûts liés à l'utilisation de l'automobile et les taxes associés aux différentes infrastructures qu'il emprunte. Il s'agit de différences de coûts qui détruisent la compétitivité des produits américain conclu l'auteur». Nous (CB) en retenons que les coûts de transport sont beaucoup moindre par rapport à l'automobile quand on se base sur le vélo et les transports publics et non pas qu'ils permettent de baisser les salaires...
(7) Cette note est extraite du mémoire du Monde à Bicyclette aux audiences du Débat publique sur l'énergie au Québec en 1995: «La Convention sur les changements climatiques, maintenant en vigueur, adoptée à la Conférence de Rio en juin 1992, a pour objectif de «stabiliser (...) les concentrations de gaz à effet de serre dans l'atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique.» (article 2). En 1990, le International Panel on Climate Change, qui coordonne la recherche mondiale dans le domaine du changement climatique, considérait que pour stabiliser leur concentration dans l'atmosphère à leur niveau d'alors, il fallait que les rejets mondiaux de gaz carbonique soient réduit immédiatement de 60%, et ceux de méthane de 20%, selon les connaissances sur leur persistance dans l'atmosphère. Cet objectif devrait limiter à 1°C l'augmentation de température maintenant inévitable. Pour respecter minimalement l'article 2 de la Convention, il aurait fallu l'adoption d'un objectif s'approchant de cet «idéal», comme par exemple, celui du Worldwatch Intitute visant 50% de réduction du CO2 étalé sur 40 ans. À Berlin en avril dernier, les nations, y compris le Québec, ont toutefois préférer jouer de «prudence» (mais dans le sens inverse de l'article 15 de la Déclaration de Rio) et repousser à dans deux ans la décision de réduire les rejets, selon une ampleur qui reste à définir. Dans la mesure où l'on combine l'objectif du IPCC en tenant compte du fait que nous serons probablement dix milliards d'individus sur Terre à la fin du prochain siècle, le taux d'émission de CO2 ne devra pas dépasser 0,73 t de CO2 par habitant de la Terre, soit le cinquième de ce qu'il est actuellement. Le Québec émet actuellement environ 65 millions de tonnes de CO2 par an, soit environ 9,4 tonnes par habitant. Ainsi, au Québec, nos rejets de CO2 globaux et par habitant restent encore dix fois trop élevés, en regard de notre interprétation de l'objectif de la Convention (..). ( Houghton, J.T., Jenkins,G.J. et Ephraums, J.J., 1990, Climate change. The IPCC scientific assessment. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), Cambridge University Press; Flavin, C. et Lenssen, N., 1990, Beyond the petroleum age: desining a solar economy, Worldwatch Paper 100, Worldwatch Institute, december 1990; Grubb, M., 1992, Politiques de l'énergie et effet de serre, La Recherche, 243, Mai 1992, p. 618-622; Ministère de l'énergie et des ressources du Québec, L'énergie au Québec, édition 1994)».
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