Le Monde à Bicyclette
La grande aventure continue - Seconde préface du livre de Claire Morissette
Seconde préface — Deux Roues, un Avenir, ouvrage de Claire Morissette dont la ré-édition devrait paraître à l'automne 2009

La grande aventure continue
par Robert Silverman

Claire Morissette s’est éteinte le 20 juillet 2007, après s’être battue durant sept ans contre le cancer. Sur le plan local, sa disparition a créé un vide immense au sein des groupes de pression cyclistes et écologiques. Toutefois, bien qu’elle soit disparue, sa mission, ses idées et ses rêves d’une ville favorisant résolument la pratique du vélo exercent encore une très grande influence à Montréal.

Claire était une grande dame. Ce livre en constitue un témoignage supplémentaire, soulignant ses efforts et ses engagements extraordinaires. Claire était aussi une écologiste dans l’âme. Elle a voué sa vie à l’amélioration de l’environnement. Et elle l’a fait avec talent, générosité et détermination. Son centre d’action principal était urbain et visait essentiellement l’amélioration des conditions de la pratique cycliste dans la région de Montréal.

En 1975, lorsque nous nous sommes rencontrés pour la première fois, Claire Morissette, comme tous les cyclistes montréalais, était profondément cyclofrustrée — la cyclofrustration est le sentiment que le vélo n’est pas encouragé officiellement, alors que cette solution saine est tellement souhaitable —.

En décembre 1975, elle rejoignit les rangs de l’organisme « Le monde à bicyclette » (le MAB), que Vicki Schmolka et moi-même avions fondé huit mois plus tôt, en avril de la même année. Elle en devint une des leaders et y a agi comme coordonnatrice pendant quinze ans. Recherchiste et écrivaine, elle a produit des articles dans presque tous les numéros de notre journal trimestriel qui, aussi incroyable que cela puisse paraître, est publié régulièrement depuis 1976. Claire Morissette et d’autres militants ont planifié les innombrables et sympathiques cyclodrames du Monde à bicyclette, qui ont inspiré bien d’autres campagnes cyclistes autour du globe.

Dans la charte que nous adoptâmes, lors de la convention du MAB en avril 1975, nous préconisions d’instaurer un programme de vélos en libre-service et ouvert à tous. Pour beaucoup, cela semblait une idée parfaitement utopique... À la fin du mois de mai 1975, le MAB acheta une bicyclette Olympic CCM sur laquelle elle fit graver la phrase suivante : « À l’usage exclusif du maire et des membres du comité exécutif de Montréal ». Puis, nous l’offrîmes au conseiller municipal, qui était alors également président de l’Association athlétique de Montréal, avec la certitude qu’il la remettrait au comité exécutif. Mais il n’en fit rien et la donna plutôt à l’un de ses nombreux enfants. Visiblement, il nous restait à mieux faire connaître ce concept nouveau.

La lutte pour obtenir l’accès cyclable à la Rive-Sud
Durant les années 1980, le MAB a consacré l’essentiel de son énergie à cette longue lutte visant à obtenir un accès cyclable à la Rive-Sud. Le citoyens vouent une grande reconnaissance à Claire Morissette et au MAB pour avoir conçu et mené à bien cette campagne longue et épique. Au début de la décennie, nous pensions qu’il suffisait de faire connaître ou de mettre en scène, au travers de manifestations théâtrales, cette cyclofrustration afin rendre évidente la responsabilité des pouvoirs locaux dans la recherche de solutions appropriées, soit de permettre aux cyclistes de pédaler le long de la voie maritime du Saint-Laurent, l’option la plus simple et la moins coûteuse, ou de construire une passerelle reliant l’Île Notre Dame à la Rive-Sud.

Parmi les cyclodrames que nous avons organisés, figurait la traversée du fleuve à bicyclette sur un canot. Les canotiers étaient les frères Louis et Yves Piché. En d’autres circonstances, nous avons loué un costume de Moïse dans un magasin de costumes pour le théâtre et nous nous sommes déguisés ainsi, en Moïse, à l’entrée nord du pont Victoria. Ce Moïse « nouvelle formule » a demandé à Dieu d’ouvrir les eaux du fleuve de façon à ce que les cyclistes puissent le traverser, comme Il l’avait fait des siècles plus tôt en divisant les eaux de la Mer Rouge pour aider les Juifs à fuir l’esclavage en Égypte.

Ensuite, il a lu les dix commandements de la vertu cycliste et les dix fléaux de la culture automobile. Nous étions venus avec des seaux pour tenter de vider le fleuve... Mais sans grand résultat, je l’avoue! À la suite de ces actions, nous avons bénéficié d’une vaste couverture médiatique, qui s’avéra d’ailleurs des plus positives, sans pour autant nous fournir le moyen de traverser le fleuve à bicyclette, en direction Sud.

Alors, sous la brillante direction de Claire Morissette, nous avons choisi d’adopter des méthodes plus conventionnelles afin de sensibiliser les communautés de la Rive-Sud. Nous avons demandé et obtenu des lettres de soutien pour notre projet en provenance de toutes les communautés de la Rive-Sud et de la Rive-Nord.

Au total, pour appuyer notre projet de pont exclusivement réservé aux cyclistes et aux piétons, nous avons reçu de solides résolutions de soutien en provenance de Montréal, Verdun, Lasalle, Lachine, Brossard, La Prairie, Châteauguay, Longueuil, Saint-Lambert, Delson, etc. Les maires et les conseillers municipaux voulaient que les citoyens puissent avoir un libre accès cycliste aux diverses destinations situées sur l’autre rive du fleuve.

Par la suite, le MAB a demandé et obtenu des lettres de soutien de tous les députés de l’Assemblée nationale du Québec et de tous les élus du Parlement canadien dont les circonscriptions électorales se situaient à Montréal, et à proximité du fleuve Saint-Laurent. Il va sans dire que ces demandes furent envoyées par les membres de notre association qui résidaient dans ces municipalités clés dont nous sollicitions le soutien, et aussi par des membres qui résidaient dans des circonscriptions fédérales et provinciales situées sur les deux rives du fleuve.

Au tout début, la Ville de Montréal nous envoya une lettre manifestant sa volonté de contribuer à la moitié de l’enveloppe budgétaire du projet de 600 000 dollars, qui consistait à bâtir un pont reliant la pointe est de l’Île Notre Dame à la piste cyclable de la voie maritime du Saint-Laurent, et offrant un accès à Saint-Lambert et au chemin René-Lévesque qui longe le fleuve. Un an durant, le MAB exerça une pression considérable sur les autorités responsables avant que Yvon Picotte, le ministre libéral du Loisir, de la Chasse et de la Pêche, n’accepte à son tour de contribuer à la construction du pont.

Après que la Ville de Montréal eut informé le gouvernement du Québec qu’elle avait décidé d’investir dans la réalisation de ce projet crucial, il y eut donc des hésitations de la part du ministère. Un appel téléphonique de Claire Morissette, coordinatrice du MAB, au ministre Picotte permit d’accélérer le traitement du dossier. À cette époque, le vérificateur général du Québec venait tout juste de rendre public son rapport annuel dans lequel il soulignait, entre autres gaspillages de l’argent public, la décision du ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pêche de construire un pont à deux pas d’une lointaine pourvoirie, où seulement trois personnes avaient séjourné l’année précédente.

Lors de sa conversation téléphonique avec le principal conseiller politique du ministre Picotte, Claire Morissette déclara que, compte tenu de la publicité négative générée par la couverture médiatique de ce pont lointain, utilisé par trois personnes en un an, le MAB organiserait prochainement une conférence de presse afin de dévoiler au public les délais étranges et inacceptables qui freinaient la construction de ce pont potentiellement si populaire et ô combien nécessaire pour les loisirs et le transport des cyclistes.
 
La menace porta fruit. Le jour suivant, le conseiller politique principal du ministre Picotte appela le MAB pour nous informer que le ministère acceptait de contribuer, à hauteur de 300 000 dollars, à la construction de ce pont essentiel.

Le pont réservé exclusivement aux vélos et aux piétons, et permettant de relier l’Île Notre-Dame à Saint-Lambert sur la Rive-Sud, via la piste cyclable de la voie maritime du Saint-Laurent et l’allée située à l’extrémité sud du pont Victoria, fut inauguré en mai 2000. Au terme d’une lutte épique, le MAB avait donc réussi à venir à bout de l’une des principales cyclofrustrations montréalaises. Les cyclistes et les amateurs de patins à roues alignées pouvaient enfin traverser leur fleuve, en utilisant un mode de transport simple et écologique. Depuis, des centaines de milliers d’amateurs l’utilisent chaque année.

Le livre que vous tenez entre vos mains
Claire Morissette ne détenait aucun diplôme universitaire. En effet, Deux roues, un avenir est l’œuvre d’une cycliste militante et non pas d’une observatrice. Deux roues, un avenir est un livre passionnant, le fruit d’une longue recherche, qui présente un grand intérêt pour les gens ordinaires, cyclistes ou pas, ainsi que pour les chercheurs spécialisés dans le transport urbain et pour l’histoire du cyclisme. Claire Morissette a expérimenté quotidiennement les affres de la cyclofrustration — elle fut même victime d’un accident sérieux en juillet 1993 — et elle eut à cœur de l’éliminer, aussi ce livre est-il passionné.

Deux roues, un avenir est le premier livre à traiter du phénomène de la bicyclette dans sa globalité. Il le replace dans la dialectique du transport, plutôt que de le traiter comme un phénomène isolé. Nous apprenons l’histoire sociale et économique du vélo, fascinante et peu connue, à l’époque du premier boom cycliste en Europe et en Amérique, au début de ce siècle. Le lecteur découvre le rôle clé joué par le vélo dans la libération sociale des femmes, les gains qu’il leur a permis d’obtenir, tels que la mobilité personnelle et le droit de porter des pantalons ou d’être athlétiques.

Dans la partie traitant de la situation actuelle du cyclisme urbain, le lecteur découvre l’état des aménagements cyclables à travers le monde. Les techniques les plus poussées d’aménagement des pistes cyclables, le stationnement cycliste sécuritaire, l’accès des vélos aux transports publics, les méthodes pour apaiser la circulation, entre autres, y sont décrites avec précision.

Ce livre est aussi l’histoire d’une campagne pour le vélo. Dans le chapitre pertinemment intitulé « La vélorution », nous prenons aussi connaissance des cyclodrames organisés par les cyclistes des autres grandes villes, au Canada et à travers le monde, pour diminuer leur cyclofrustration. Avec un peu de chance, ces récits vous aideront à mener d’autres luttes dans votre région.

Extrait du rapport annuel 2001-2002 - La société des ponts fédéraux

Enfin, des trucs mécaniques et techniques de route offrent l’information de base pour faciliter la vie aux lecteurs qui voudront passer de la théorie à la pratique du vélo en ville.

Ce livre contient des informations fascinantes sur les bénéfices absolus et comparatifs du transport en vélo sur les plans collectif et individuel : une amélioration de la santé et de l’espérance de vie, telle que dévoilée dans une étude nationale récente, menée sous l’égide de la Fédération des médecins britanniques. Cette étude – intitulée The Health benefits of bicycling – révèle que les Britanniques qui pratiquent le vélo régulièrement vivent en moyenne deux ans de plus que ceux qui ne le pratiquent pas, et ce, en raison de systèmes circulatoires et cardiaques vraisemblablement plus robustes.

Les économies réalisées, en termes d’argent dépensé et d’espace requis pour accommoder les vélos en mouvement et le stationnement, sont bien documentées. Les vélos sont silencieux et n’émettent pas de dioxyde de carbone. Ils ne polluent donc pas nos villes. (Alors que, l’hiver dernier, il y a eu 48 alertes au smog à Montréal seulement.) La pratique régulière du vélo permet d’améliorer la santé mentale et physique, ce qui semble d’ailleurs assez évident.

Ce joyau de livre présente des sections entières sur la liberté et les plaisirs que procure la bicyclette à tous ceux qui la pratiquent régulièrement. Citons pour exemple les commentaires fascinants qu’émettent les enfants qui apprennent à faire du vélo et qui, chaque jour, s’éloignent de plus en plus de leur maison tout en élargissant considérablement le périmètre des lieux où ils peuvent se rendre.

2009 : à la croisée des chemins
Durant la troisième semaine d’avril 2009, lors de l’inauguration de la saison cycliste, un membre du comité exécutif de la Ville accompagné du responsable des transports de l’agglomération de Montréal, poste aujourd’hui occupé par André Lavallée, annonça le doublement du réseau des pistes cyclables, projetant de le porter de 400 kilomètres en 2009 à 800 kilomètres sept ans plus tard.

Face à cette proclamation des plans de la Ville, visant à promouvoir la pratique du vélo, François Cardinal écrivit dans un article paru dans La Presse, en date du 18 avril 2009 : « Une nouvelle ère pour les cyclistes a commencé. »

C’était certainement le cas. En effet, quelques mois après le décès de Claire, en juillet 2007, la piste cyclable historique de trois kilomètres, située sur le côté sud du boulevard Maisonneuve, et allant de la rue Berri à la rue Greene, fut ouverte à des milliers de cyclistes montréalais. Cette piste cyclable de haut calibre, qui traverse le centre-ville, est utilisée chaque jour par des milliers de cyclistes pour se rendre au travail ou à l’école.

Un an plus tard, Claire Morissette eut droit à la reconnaissance toute particulière qu’elle méritait avec l’inauguration officielle de la « piste cyclable Claire Morissette », située sur le boulevard de Maisonneuve. Le maire Tremblay présidait cette cérémonie, en compagnie ad’André Lavallée et de Michel Labrecque, président de la Société de transport de Montréal. Cette piste est à ce jour la seule piste cyclable d’Amérique du Nord portant le nom d’un défenseur de la cause cycliste.

Et l’idée, en apparence farfelue, d’un programme de vélos en libre-service gratuit ou bon marché, tel que stipulé dans le programme fondateur de l’organisme « Le Monde à bicyclette » en 1975, est désormais mise en œuvre par la ville de Montréal dans le cadre du projet BIXI. 36 ans tout juste après que Claire et moi-même l’eûmes proposé! Le BIXI est désormais bien lancé sur ses rails. Il dispose d’un parc de 3 000 bicyclettes destinées à l’usage collectif, et regroupées dans 350 stations, où les gens peuvent louer puis ramener des bicyclettes.

Deux ans auparavant, Paris appliquait son programme de vélos en libre-service, Vélib, avec un parc de 20 500 bicyclettes et des milliers de stations. Vélib a connu un immense succès auprès des Parisiens, avec 28 millions de locations enregistrées dès la première année. Vélib a même changé les Parisiens eux-mêmes, semble-t-il, comme le constatait le directeur du programme, Monsieur Valeau, dans une entrevue accordée au Boston Globe le 12 avril 2009 : « Nous avons une réputation d’arrogance, mais avec Vélib nous avons développé de nouveaux comportements. Vélib a rendu les Parisiens serviables et amicaux ».

Au cours des dernières années, l’automobile et la bicyclette n’ont guère changé. Ce qui a évolué, c’est la vision qu’en ont les gens. Cette vision et cette nouvelle conscience du vélo constituent des facteurs déterminants pour l’avenir. Heureusement, l’évolution se poursuit. Rapidement.

Ce qui était encore inimaginable il y a peu de temps est en train de se produire sous nos yeux pour l’industrie autrefois la plus puissante de la planète, l’industrie automobile. Chrysler s’est placée sous la loi des faillites. Et le plus important des constructeurs automobiles, General Motors, qui a tant agi avec une vision à long terme pour faire de l’automobile non pas un produit de luxe, mais un bien de première nécessité, cette firme qui a racheté puis détruit une centaine de systèmes de tramway entièrement électriques aux États-Unis, qui a usé de son influence auprès des gouvernements pour bâtir des autoroutes et rogner les fonds publics alloués aux transports en commun, croule aujourd’hui sous une dette qui se chiffre en milliards de dollars et survit grâce aux subsides gouvernementaux. Récemment, aux États-Unis, les ventes de voitures américaines ont chuté de moitié.

La fin de l’âge de l’automobile est-il en vue? Je l’espère, bien que cela semble quelque peu prématuré.

Prématuré, car dans leur folie collective les trois paliers de gouvernement de Montréal, du Québec et du Canada continuent de détruire Montréal et la planète tout entière. Il n’y a toujours pas de cabines de péage sur les ponts et les autoroutes. Il n’y a toujours pas de train pour se rendre à l’aéroport Pierre Elliot Trudeau de Dorval, alors qu’une ligne de chemin de fer passe à seulement quelques centaines de mètres de là.

Ignorant les protestations et agissant contre la volonté des citoyens d’ici ou d’ailleurs, le gouvernement libéral du Québec envisage de prolonger l’autoroute 25 vers le sud, jusqu’à la rue Notre-Dame est à Montréal, qui est destinée à devenir une autoroute à huit voies.

Cela coûtera des milliards de dollars aux contribuables, sans compter les sommes astronomiques investies pour réhabiliter l’échangeur Turcot, alors que nous attendons, sans jamais rien voir venir, des améliorations sensibles dans les secteurs clés de la vie publique, tels que l’éducation ou la santé.

Et, bien naturellement, le ministère québécois des transports, contre toute logique, continue de dépenser l’essentiel de son budget de plusieurs milliards de dollars dans de telles aventures tout en œuvrant au sous-financement chronique des projets de transport en commun. Pour permettre à la bicyclette de mieux concurrencer la flexibilité et l’autonomie qu’offre l’automobile, tous les transports publics, et plus particulièrement les trains de banlieue et les autobus express de la région de Montréal, doivent accommoder les vélos.

La Ville de Montréal se doit de développer des pistes cyclables sûres et des espaces de stationnement situés au centre-ville ainsi qu’aux abords des stations de métro. Cette approche devrait être incorporée dans la politique des transports de Montréal, qui a été ratifiée par le conseil municipal en 2008 et a été soutenue par le conseiller municipal, André Lavallée. À n’en pas douter, le mouvement ayant pour finalité de remplacer, dans bien des cas, l’automobile privée par la bicyclette fut l’œuvre de Claire Morissette.

La victoire du vélo dans la ville est essentielle à notre survie future, affirme James McGurn. Et il va éventuellement triompher. Sa petitesse, son efficacité, sa justesse fondamentale et les bénéfices qu’il procure à ses adeptes et à tous les citadins rendent cette issue inévitable. Le livre de Claire Morissette contribuera à ce que ce jour arrive plus rapidement.

Vive la Vélorution!

« Le socialisme ne peut survenir qu’à vélo » affirmait Jose Antonio Viera Gallo, ministre du gouvernement de Salvador Allende, et tête de proue du manifeste cycliste virtuel, qu’est le livre « Énergie et équité » d’Ivan Illich.

Final Poem by Robert Silverman
Cars, cars everywhere
What a stink!
Packed together
Street by street
We had nothing to like
Then 
We rediscovered the bike

Robert Silverman, Val David, 10 mai 2009


William Saroyan — in Beverly Hills Henry Miller et son vélo Berhman, The man who loved bicycles


Éditions Écosociété

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À vélo citoyens!
Rond point l'Acadie à Mort
Le climat change et nous on fait quoi ?
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Du 7 au 9 août 2009
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Montréal, deux rues pas d'chars 2007
Dernière mise à jour 03.09.2009