Par Christian Boulais

Opinion parue dans LA PRESSE, le 16 janvier 1997: «Les automobilistes sont surtaxés...» «Les automobilistes vont encore passer à la caisse» : le mythe bien ancré de l'automobiliste vache à lait a été bien servi dans La Presse récemment. Pourtant, si on aligne tous les coûts que l'automobile impose directement et indirectement à la société, on constate que les automobilistes bénéficient de subventions sociales et écologiques importantes.

Le raisonnement derrière le mythe de l'automobiliste siphonné par la société est le suivant: additionnez les charges assumées par les automobilistes (permis, taxes sur l'essence etc). Ne considérez ensuite que les dépenses relatives au réseau routier du Ministère des Transports: vous pourrez conclure, scandalisé, que les automobilistes sont surtaxés d'un milliard $.

Dans une étude de référence sur le coût et l'efficacité des systèmes de transports au Québec, publiée dans le cadre des activités entourant le Sommet socio-économique, on conclu que les dépenses annuelles totales des gouvernements fédéral, provincial et municipal pour l'année 1994-1995 sont de plus de 3 milliards $: pour le réseau routier supérieur, la voirie municipale, la SAAQ, les services policiers routiers, bien qu'on ne considère ici que la SQ. Or du côté des revenus, les gouvernements tirent des automobilistes 2,9 milliards $. Conclusion: où ça, la vache à lait?

Le bilan amuse d'ailleurs par certains détails. Notamment, les municipalités, qui consacrent 1,5 milliards $ aux automobilistes, doivent se contenter de tirer d'eux dix fois moins en amendes et revenus de stationnement et ne recoivent de Québec qu'une aide de 158 millions $. Bref, s'il y a une vache à lait exploitée quelque part, elle ressemble plus a une administration municipale qu'à une voiture.

Ce bilan reste à compléter, comme ses auteurs le soulignent. Par exemple, au crédit des automobilistes, on peut évoquer, à la façon du CAA l'an dernier, les taxes de vente relatives aux biens et services automobiles, mais cela est incongru, n'étant pas des taxes dédiées. D'un autre côté, s'ajoute à la facture des automobilistes la part de la dette publique relative aux infrastructures routières.

Mais nombreux sont les autres impacts néfastes, les «externalités négatives», que le choix de l'automobile comme principal mode de transport impose à la société dans son ensemble. Les économistes auront beau trouver difficile de leur accoler un «signe de piastre», ils restent biens réels et constituent des coûts qui ne sont pas considérés dans l'évaluation du choix de l'automobile.

La congestion croissante mine la mobilité de tous, y compris de ceux recourant aux autres modes de transport de même que celle des biens, affectant l'économie générale. Dans la recherche d'une meilleure qualité de vie, le choix courant de l'habitat dispersé de la banlieue nécessite implicitement celui de l'automobile. Ses coûts supplémentaires en infrastructures, en espace, en consommation d'énergie et donc en pollution sont notables. Socialisés, ils rendent la ville moins attrayante. Il est vrai que grâce à la réforme Ryan, transférant aux municipalités des coûts auparavant supporter par Québec, les banlieusards vont prendre conscience des vrais coûts de leur choix. Et comment chiffrer l'éloignement croissant, au-delà des zones urbanisées étalées, des campagnes et des milieux naturels...

La facture à transmettre aux automobilistes au niveau de la consommation d'espace et de la pollution de l'air, avec leurs divers impacts sur les ressources, les écosystèmes et la santé, est difficile à évaluer et on ne parlera pas des coûts indirects issus du cycle industriel lié à l'automobile et au pétrole. Particulièrement frappant est le cas du problème global de l'augmentation de l'effet de serre. Au Québec, les automobiles contribuent au quart des rejets de gaz carbonique, principal gaz responsable. Si on prouve que le désastre du Saguenay et de nombreux autres survenus ailleurs dans le monde sont redevables aux changements climatiques provoqués par la pollution, nous serons en droit de refiler leur part du coût des dommages aux automobilistes.

Bien nourri par la «passion de conduire», le modèle occidental du transport centré sur l'automobile s'implante actuellement en Orient. Dévoreur d'espace, il est en passe d'avoir des conséquences sur la production alimentaire de cette région très densément peuplée. Le problème, c'est qu'un jour, la facture ne se retrouvera pas que dans l'assiette des automobilistes...

Enfin, que faire de ces coûts inquantifiables liés à l'invasion du cadre de vie par l'automobile, relatifs à la perte de qualité de vie, de l'harmonie de l'environnement urbain, du sentiment d'appartenance à sa communauté, bref, aux nombreux effets humainement insidieux du choix de l'automobile, plus évidents aux sociologues et aux poètes qu'aux économistes?

Nous aurions pu aussi évaluer le coût du système automobile en considérant celui du renoncement à un système de transport viable à très long terme socioécologiquement. Voilà une bien lourde manière d'évoquer les voies d'avenir... Le développement en faveur de l'automobile a réduit la liberté de choix dans la façon de se déplacer. Il a entrainé le déclin des transports publics et inhibé l'usage du vélo et de la marche, causant la perte de bénéfices sociaux et écologiques inestimables. Ces modes de transport auraient pu structurer l'aménagement de l'habitat et ainsi apparaître dans toute leur efficacité; les banlieues auraient pu être bâties davantage en fonction des réseaux de transport collectif. Ces choix restent toujours possibles.

Les automobilistes sont donc loin d'être des vaches à lait. Malheureusement, il sont très peu informés des subventions socioécologiques dont ils bénéficient et les valeurs favorables à l'auto prennent le dessus. Plutôt, ne se percevant que comme usager de la route, ils se sentent surtaxés. Car malgré leur contribution, le réseau routier se détériore et la congestion augmente. Ils devront comprendre que la congestion est un effet inévitable de la valorisation du choix de l'automobile ainsi que du développement routier et admettre que ce dernier est un gouffre financier.

Si ceux qui ont fait le choix de l'automobile se percevaient moins comme «automobilistes» et plus comme des «personnes cherchant à assurer leur mobilité», ils feraient un tout premier «versement» dans le «remboursement» des subventions socioécologiques. Ils se mettraient en meilleur position pour comprendre qu'ils en auraient bien plus pour leur argent si leur contribution allait au développement d'une mobilité qui impliquerait de faire de la voiture un mode complémentaire à la combinaison des modes de transport respectueux de l'environnement. Par exemple, dans une étude européenne parfaitement pertinente ici, on considère l'hypothèse d'une ville «sans voiture». Dotée d'un système de transport public assurant une grande mobilité et en plus sans tenir compte du potentiel d'utilisation du vélo, on estime qu'une telle ville coûterait jusqu'à cinq fois moins cher globalement (dépenses privées et publiques) que la ville adaptée à l'auto. Sans parler des bénéfices énormes en terme de la qualité de la vie.

À l'heure de la panique budgétaire et du contribuable-automobiliste au bord de la révolte, le débat est à faire sur la vérité des coûts privés et sociaux des choix de transports. Chose certaine, laisser croire aux automobilistes qu'ils sont des vaches à lait est carrément irresponsable en regard de l'ensemble des coûts qu'impose à la société dans son ensemble -et aux générations futures- le système de transport centré sur l'automobile.